编制战略是为了指引企业在特定环境下实现预定目标。2010年国家低空空域管理改革启动后，大量新晋企业的战略编制需求构成了第一轮通航企业战略热潮。而2018年以来，由于行业环境发生了显著变化，不少老牌企业寻求战略转型开启了第二轮战略规划浪潮。
笔者有幸在两个阶段参与数十家代表性通用航空企业的战略编制工作，因此就“全产业链”等曾经被行业追捧的热门战略为什么销声匿迹，当前环境下需要什么样的通用航空企业以及现阶段哪种战略更为适用谈一些自己的认识。
一、为什么曾经的热门战略销声匿迹
回顾自2010年以来的中国通用航空业，那些时至今日仍令人印象深刻的战略愿景，概括起来有三种：亿万人民上蓝天的大众化，全产业链的多元化和“通用航空+一切”的互联网化。
这些豪迈的、具有感召力和鼓动效应口号，曾经吸引不少企业家奋不顾身。但现在看来，这些当年的美好愿景依旧停留在想象。这些曾经流行的企业战略，究竟是一时冲动，是忽悠人的骗局，还是前进道路上的挫折荆棘？又为什么现在风光不再？
对人人开飞机的无限遐想，源自于较早踏上美国大陆的航空爱好者对其繁荣私人飞行的惊叹。加之彼时已基本完成的汽车进入家庭证明了美国经验在中国的可复制性，由此产生了飞机走入寻常百姓家的简单推论。应该承认，这种推论的逻辑本身并无错误，但瑕疵出现在汽车与飞机之间的运行条件差异：在汽车大规模进入家庭的2009年，中国已完成了全国骨干性高等级道路的修建、已成为全球最大的汽车生产制造国和消费国，最为重要的，道路交通已经确立为国家战略超过10年。相比之下，缺少保障、缺乏制造业支撑和应用受限都导致通用航空大众化始终可望而不可及。
全产业链战略的背后则更多的是无奈。以企业替代市场的全产业链本身并不符合经济潮流，但对“十二五”初期一猛子扎入通用航空领域的企业而言，买完飞机要想飞，大到机场、空域、人员，小到加油、零件、维修，围绕低空飞行的服务保障基本是一片空白。对此，小企业可以忍耐并等待着，大企业则必须主动作为寻求解决以支持规模扩张——全产业链战略应韵而生。应该说，全产业链战略在当时特定的环境下为确保正常运营发挥了积极作用，然而随着通用航空市场规模扩大，各类专业化的服务保障提供商越来越多，通过去市场上购买服务替代企业包办一切水到渠成，全产业链战略自然也随之烟消云散。
“通用航空+”战略的提出则多少受到“互联网+”的影响，反映出的是业界对通用航空产业链条长、服务领域广、带动作用强的特点的认识。美国通用航空业综合经济带动作用是直接经济贡献的7倍，说的也是同一个道理。最早对这一战略付诸实践的是“通用航空+旅游”，即实现空中游览、短途运输与旅游业的融合发展，但结果却不尽人意，原因是有一搭没一搭的低空飞行遇上了体系健全规则成熟的旅游业，如同蚂蚁撼大树——自身实力不够。“互联网+”之所以能实现，是因为互联网在消除信息不对称节约交易成本方面的卓越贡献，换句话说有交易的地方就需要互联网。打铁还须自身硬，当通用航空规模还过于弱小时，自然难以融合其他产业。
潮起又潮落，几年前进入通用航空的企业在选择了上述战略后，至今大多难以为继。一条路走不下去了就要换条新路，2018年以来我们看到通用航空领域中的央企、地方大型国企开始率先寻求转型。
二、当前通用航空业需要什么样的通航企业
转型方向还是要依市场需求而定，这就要回答当前需要什么样的通用航空企业。笔者认为，至少有以下几个方向值得关注：
一是能够服务和保障国家重大战略的企业。目前我国通用航空年作业总量约为93.71万小时，其中飞行培训、工农作业等传统项目占总飞行量的85%以上，而青藏铁路建设、特高压电网建设、冬奥会基础建设、大湾区建设等国家重大战略以及四川凉山州大火等特情所需的高高原飞行运行、山区旋翼机外载荷吊挂作业、跨境直升机飞行等我国特需、高复杂度、高价值的作业长期开展困难。此类项目仍需要依靠国外专业企业力量，国内具备能力的企业极少，值得作为重点方向关注。
二是能够支持国民经济转型升级的企业。以人工智能、虚拟现实、量子信息、清洁能源为突破口的第四次工业革命正在引领全球产业转型升级，航空业是其中的关键前沿领域之一。在航空业各分支中，大飞机、航空运输领域长期被欧美国家垄断，我国ARJ21、C919正在奋起直追；传统通用航空制造业同样被发达国家占据，我国仍停留在“军转民”阶段；而在无人智能航空等新兴领域，我国已实现与世界并跑领跑，为我国在世界第四次工业革命中变道超车提供了战略机会。这类领域既是国家扶持的重点，也是各地招商热捧的对象。
三是能够推动区域基础设施建设的企业。机场和空域是制约我国通用航空发展的长期难点。“十三五”以来，通过持续简政放权和试点探索，通用机场审批的层级、流程、要求有了实质性的简化，2018年新增取证通用机场达到历史存量的1.7倍，以四川低空空域协同运行管理试点为代表的新一轮低空空域管理改革已经启动，大规模开展通用航空基础设施布局建设的时机趋于成熟，各省份各地区都需要平台型抓手性企业来完成本地区的骨干型基础设施布局建设工作。
三、几点建议
转型的号角已经吹响，转向何处值得仔细琢磨。针对不同的企业，笔者提出几类建议：
一是国家级龙头企业。截止2018年末我国共有通用航空企业422家，平均每家企业运营航空器8架、年作业量2200小时，每架通用航空器每天平均利用率不足0.8小时，相比运输航空有10倍以上差距。行业主体小、散、乱的现实，造成了国家重大战略缺乏抓手，行业安全波动剧烈事故频发，企业之间产能重复建设与低水平价格竞争。通过在国资委层面统筹央企现有通用航空运营资源，或在市场层面兼并重组，组建一家资产超过百亿、机队超过百架、运行覆盖全国的龙头性企业，承担国家重大任务，是当前通用航空业内外部共同的需求。
二是专业聚焦型企业。原有实施“全产业链”战略的企业，应综合分析自身的资源优势，转型为深耕某一业态的专业型企业。例如对于已经引进国外成熟机型并已初步形成谱系的航空器制造企业，应牢固树立制造牵引的定位，在推进PKD同时逐步建立改装能力和研发能力，面向我国独特需求研制下一代机型，同时将运营、保障等原有业务转向制造主业的支撑。
三是区域平台型企业。空地基础设施建设在未来5-10年内仍将是我国通用航空的重要方向。目前省级政府作为区域通用机场规划布局及低空空域管理改革主体的地位已经确立，各省份均需要区域性平台型企业推进基础设施建设。现有基础建设及运营领域的成熟企业，应逐步建立从规划咨询、报批设计、建设总包、验收取证、运营管理、产业导入、人员培训等一揽子服务，承接地方基础建设需求。
四是新兴科技企业。尽管传统的通用飞机制造、通用航空运营等领域的竞争炽热，但在下一代无人智能航空器领域却吸引了大量科技巨头的关注。如在电动垂直起降（evtol）智能载人航空器也即“飞行汽车”领域，已经吸引了谷歌、优步及奥迪、丰田等数十家国际巨头投入研发团队，国内的吉利汽车也已积极介入。而在无人机物流领域，亚马逊、京东、顺丰等电商企业也在持续投入。对于具有一定研发实力的交通、物流性企业，这一方向也值得跟踪和关注。
注:原文发表于《国际航空》2019年第8期