航空应急救援的意义
航空应急救援是将航空器(一般指:固定翼飞机或直升机)应用于应急救援任务中，能更快速运动到水、陆路无法顺利到达的作业现场，实施空中搜寻救援、人员和物资运送和投放、空中灭火、空中指挥等工作，是目前世界上许多国家普遍采用的最有效应急救援方式。
如何布局？
深入了解、分析地形和气候环境的变化模式(个人祖籍山东,在此仅以山东省的地理环境来说明与分析)
一、山东省境内泰山雄踞中部，主峰海拔1532.7米， 为山东省最高点；山地约占山东省总面积的15.5%，丘陵占13.2%，平原占55%，洼地占4.1%，湖沼平原占4.4%，其他占7.8%。
二、山东的气候属暖温带季风气候类型。降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。气温地区差异东西大于南北。全年降水量有60%-70%集中于夏季，易形成涝灾。
因此,当我们掌握了辖区范围内的地形状态和气候变化,随后的整体航空应急救援基地(机场)布局就能容易合理的进行了。
境内交通分布状况研究分析
一、对铁、公路和水路网域的全盘掌握,是要能清楚快速的指挥航空器到达临时起降区(点)；这个任务必须要在事前规划布署完成,并给予明确的-编号识别。
二、结合军方和和航管部门,根据省内的地形和交通网路现况,共同规划出“低空应急救援航路图”,并建立“航空应急救援优先”的共识和理念宣传(教)工作。
建立“基地场站”的布局结合通航机场的运营模式规划
一、按照区域内地形环境的需求性,进行合理的配置和布署;基地场站(临时起降区、FBO)的建设和分配,更重于通航机场(包含:民航机场)的布署;因为基地场站的建设较简易,通常较不受跑道长短和助航设备的约束限制,选点较具弹性和灵活。
二、以机场的整体完善设适和运营能量,全力支持基地场站的开设,采:点、线、面的合理布局经营。基地场站的选址在距离的考量上,对任务的执行力有着非常重要影响,过与不及都会影响任务的达成率和资源成本控制;两基地场站间的距离不应该超过300公里以上,如此直升机航空应急救援才不会失去效率和意义。
航空器的合理配置和使用(派遣调度)
一、工欲善其事,必先利其器;也可以说是:物尽其用的道理和原则。境内的通航公司众多,各家公司主要经营的项目和模式不一,在作业机型的选择上时有不同;以直升机为例:涡轴、单发或双发、美系、欧系、马力性能等主客观条件,除了作业需求外,飞机的价格和适用性也是重要参考依据。要如何有效整合辖区内的航空器,使之在救援任务到来时能有效发挥其最大功能,并能顺利完成每一次的空中应急救援任务,体现出物尽其用的真实道理。
二、尊重专业规划,按航空器本身的性能数据,统一采取:“分地形分区域”、“按能力按性能”的统一调度和派遣;勤务指挥者要有调度派遣“适合的航空器到达适当的地方”能力。以政府出面主导,建立平、灾时「勤务指挥中心」,在不浪费资源和物尽其用的原则下,做妥每一次的救援任务。
三、要理解各个航空器的妥善配置使用的重要性,我们不求单一机型的统一集中运用,而是要具备对不同机种灵活调度能力;辖区内的通航公司要能充分认知:航空应急救援工作要建立在彼此的合作机制下,而非竞争关系。
地方政府的强力介入和支持
一、航空应急救援布局工作要靠政府的大力支持推动,才能有效的整合。地方主管业务机关要主动积极的统合各通航公司的航空器性能属性和数量,也要充分了解通航公司的业务责任区范围,平时进行任务分析,灾情来临时实施任务分配,平、灾时结合才能做好每一次救援工作。
二、通航公司按照政府的应急救援规划和布署执行任务,政府则按实际需求编列年度预算,并逐年追加落实应急救援的航空项目金额,明列项目向支援航空应急救援的公司“购买服务”;让航空应急救援执行企业免于受资金调度上的困扰,而无法顺利运营。
三、统合资源建立功能齐全的「勤务指挥中心」机制,统一调度派遣。区域内的通航公司、机场、起降点不论多寡,企业运营实力不论多强;都少不了统一指挥调度的部门,所以这是政府的责任,任何通航公司都无法取代执行。
四、要有航空应急救援专业人才的实际参与运作,这是一项专业技能和经验发挥,不同于一般地面应急救援工作;对地形、气候的判断,机型、架次的选择,是决定每次任务能否顺利遂行的关键因素。
通航企业支持运营的经费来源
除了上述政府的“购买服务”方式外,另有政府支持和企业协作的模式,建立“航空应急救援专项基金”、企业赞助捐款、慈善机构捐款和保险公司纳保等机制;重点是:要让百姓看得见、感觉得到,社会群众人人都能平等获得相关的救援照护和生命保障。
台湾每年投入大笔的经费,支持着从事岛内的空中应急救援工作从不懈怠,也让人民群众看得一清二楚并且实际受惠;就航空救援经费的统计得出的一个结果,每年花在空中勤务总队的整体费用,平均到台湾2400万民众身上约每人100元台币(约23元人民币)的经费支出;因此我们认为,这笔帐应该是非常划算的!
认识和理解直升机空中应急救援作业
真正的直升机应急救援作业,应该包含着:搜索救援、短程机外吊运救援、吊挂救援、医疗救援和空中灭火救援等;而医疗救援只是其中的一个作业项目,严格来说是一种比较简易和单纯的作业项目。
通常单纯点对点的空中医疗救援作业,在整体的航空应急救援行动中,发生的概率事实上并不多见,除非是点对点的转院需求,或是紧急的人体器官移植作业。在一般道路和高速公路发生车祸,人员受伤需要紧急救援,直升机飞抵现场时的场地,路面的混乱状况经常是无法让机长安全的操作,甚至直升机完全无法顺利接近地面,除非进行大面积的道路封锁,此时就不能单纯归类为点对点的起降操作了。
个人曾在台湾从事近十年的直升机应急救援工作,是在第一线救援的飞行员,平均每年的救援勤务近百架次,但每年可执行的点对点医疗救援运送勤务,却寥寥无几；平时我们多半的救援任务模式是:GPS定位-搜索(寻)-救援方式选择(落地救援或高空悬停吊挂救援)-运送伤员(送至医院或返回基地改由救护车运送,以节约运营成本)。
直升机应急救援作业勤务编组的必要性
直升机从事空中救援作业,无论是医疗救援或是搜索救援,甚至是空中灭火作业,都需要进行适当的勤务编组:
一、飞行员(2员):正、副驾驶负责任务航路计划制作和飞机操作,正驾驶为任务总指挥;我们机队的飞行员大多具有20年以上资历,飞行时间都在2500小时以上。
二、机工长(1员):负责绞车吊挂操作、直升机右后方空域安全视察,高空悬停方向和高度的指挥。
三、特种搜救员(2-3员):负责空中吊挂工作的执行、直升机左后方空域安全视察,对伤员进行三级的急救程序和救护工作。
四、事故现场场地管制员:这是一个特殊的编组,但在台湾已经施行多年,而且对任务的遂行具有正面的意义,多半由事故发生地的义警、义消人员编组而成。
自从台湾成立了空中应急救援队伍,岛内二千四百多万居民生命得到了绝对的保障;在成军初期,我们不断的向各个先进国家吸取经验,经过持续的勤训苦练,如今已成为一支具有专业技能的空中救援劲旅。海峡两岸在航空应急救援领域若能有机会进行合作,将能有效的开展通用航空进一步发展和交流,也是促进两岸迈向团结的基石。