02  网络化运营未形成，交通属性难发挥

       通用机场数量不足，难以实现通航网络化交通服务。截至2020年6月底，全国已取证/备案通用机场290个，对比《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出的500个机场目标仍有较大差距。

通航载客飞行量偏低，交通本质属性尚未充分发挥。2019年，我国通航飞行小时数共计112.5万小时，其中培训类、非经营性类和作业类业占据较大比例，合计占比达70%以上。而彰显通航交通属性强的短途运输、包机飞行、低空旅游等载客类飞行作业小时数仅为5.81万小时，比例不足总量的10%。

      短途运输业务量较低，对地区交通支持不足。2019年，通用航空交通服务（包机、短途运输）作业全年共计完成2.52万小时，飞行1.98万架次，搭载乘客10.74万人次。全国共有62家企业参与通用航空交通服务（包机、短途运输），企业年平均飞行小时仅405.7小时。不论是交通不便地区的普惠性出行服务需求，还是经济发达地区的快速通达服务需求均没有得到有效满足。

03 国计民生支撑不足，通航服务未普及

     航空应急救援能力亟需补充完善。2018年3月，应急管理部组建，标志着我国应急救援行业进入新的发展阶段，未来在航空应急保障水平提升上也将持续发力。截至2019年底，我国应急救援民用直升机仅300余架，而美国从事空中救护服务运营商已超100家，医疗救护飞机已超1000架，航空应急救援转运架次已超70万/年。与之相比，我国航空救援装备与基础设施严重不足，航空应急救援发展需求迫切。

公共服务初起步，体系化服务未成型。空中力量在警用安防、城市服务、农林作业等公共服务领域发挥的作用愈发凸显，但是全国范围内将通航、无人机等公共服务纳入政府财政购买计划的各级政府屈指可数，且应用主要集中在农林作业、城市安防、地理测绘等业务。通用航空与社会民生各领域结合程度不足，公共服务属性的发挥尚处于起步阶段。

航空文化普及度不足，消费市场待挖掘。随着我国居民可支配收入的攀升，国内消费市场迎来全面升级，某些热点地区航空消费项目发展热情高涨，空中游览、跳伞飞行、空中摄影等通航消费项目逐渐走进大众视野。但我国航空文化普及度不足，大众对航空文化接受程度相对较低，目前消费市场客群小众，且未形成消费习惯，导致市场体量偏小，航空科普教育、航空文旅、航空消费等消费市场尚待挖掘。

探索我国通用航空发展思路

      “十四五”开篇筹谋，把握通航发展的历史机遇期，正视目前面临的掣肘问题，全局谋划、资源整合、统筹实施对行业发展至关重要。

01  谋全局，体系化

       以省级区域为对象，统筹谋划全域通航产业体系化发展路径。采用整合化、体系化方式，理顺产业发展路径、明确责任主体、协调多方资源，由“小而散”的无序、分散发展模式，转变“体系化”的协同、全域发展模式。在市场培育的关键时期，全省范围内统筹发展，一定程度上将资源要素向关键区域和重点要素上倾斜，在人才、资金、招商等多方面提供专项保障措施，支持通航产业与地方经济融合发展。目前山西、河南、四川等多地区出台省级通用航空发展系列规划与保障措施，引导通航产业发展。

02  建主体，专业化

      加快重点示范工程建设，实现通用航空“热起来、飞起来、强起来”。自2016年起，国家发改委陆续出台各项示范工程，涵盖通航产业发展综合示范区、特色小镇、航空飞行营地、通航短途运输、通航旅游示范工程等。纵览我国通航发展较好的地区，大多由于示范工程加持，有效激活了潜在的市场活力，在合作模式、发展路径上先行先试，才取得了如今的发展成果。2019年，山西省成功获批国家通用航空业发展示范省，全省通用航空产业发展进入快车道，不足两年时间内，全省短途运输实现常态化运营，低空旅游打响“空中看山西”品牌，通航飞行大会成功举办。示范工程的建设不仅为山西省通航发展插上腾飞的翅膀，更为其他地区树立了可复制、可推广的好经验、好做法、好典型，未来应着力推动通航业示范工程建设，真正实现通用航空“热起来、飞起来、强起来”。

04  干支通，一体化

      构建民航资源协同共享平台，打通干线、支线、通用机场之间的联程渠道，实现“干—支—通”一体化运营。运输航空与通用航空作为民用航空产业发展的两翼，促进通用航空产业的发展，一方面要加快推进通用机场、FSS、FBO等基础保障设施的建设；另一方面，要有效利用运输机场，尤其是支线机场、中小机场等现状资源，打造“干、支、通”航线网络的一体化运营体系。未来通用航空行业发展应从民用航空业顶层构筑共用、共享、共建的资源平台，实现基础设施、空域航线、人才技术等多资源统筹协调、共用共享共建。

05  港产城，特色化

     打造“通航+县域经济”为特色化的新型港产城发展模式。相对于大型枢纽机场的巨大流量带动作用，以及机场所在城市的腹地市场规模，通用机场很难依托流量集聚大量资源，从而在空间上形成规模性集聚。但通航产业可以与县域经济有机结合，依托县域特色资源禀赋，集聚一定规模、航空指向的资源要素，发展以“通航+县域经济”为特色的适当规模的航空小镇或园区，促进周边区域形成“以港带产、以产促城、以城兴港”的特色的新型协同发展模式。

推动区域通航发展路径探索

      中国航空国际建设投资有限公司（以下简称“航空工业建投公司”）作为国家发展通用航空的“国家队”和“主力军”，在民用航空产业的投资、建设、运营等方面具备专业优势，形成区域通航系统化、体系化、网络化、市场化的发展思路，并在全价值链整体解决方案积累了丰富经验。

01  系统化建设通航基础设施

     统筹通用机场核心基础设施规划、设计与建设。通用机场是通航产业发展的核心基础设施，需从各级地方政府顶层谋划、统筹建设，避免过度建设与资源浪费。通用机场选址的优劣，决定着区域通航产业发展的成败。技术可行是基本要求，最为关键问题是回答机场与区域城镇化集聚区的区位关系，能否使航空产业与区域经济融合互动发展。中国航空国际建设投资有限公司系统化完成了广西自治区、广东省、贵州省、福建省、东莞市、青岛市等多省、多地市的通用机场布局规划，助推省内统筹资源，实现联动发展。

完善机场综合保障能力建设。通用机场要建起来，更要用起来、飞起来，运控中心、维修机库等配套基础设施的建设完善不可或缺。以山西省为例，2019年全省以山西通航集团为主体，快速推进了山西省通航运控中心建设，按照一次规划，分步实施，首先解决了通用航空运控“看得见”问题，逐步解决通航运控“连得上、管得住”问题，为全省通用航空发展提供了有效综合保障。

02  体系化推进通航公共服务

     推进通用航空融入城市公共服务，体系化构建交通疏解、警用巡察、医疗救护、处突任务等城市公共服务体系，突出强化航空应急救援能力。从区域需求出发，建设具备快速响应、区域覆盖、综合救援、联动保障和高效指挥的多灾种航空应急救援体系，具备执行各项救援任务的能力。在山东省航空应急救援的规划实践中，全省详细摸查了地区灾害类型与分布情况，结合全省灾害发生特点与应急救援需求，构建布局合理、全面覆盖、反应高效的全省航空应急救援网络体系。

03  网络化发展通航短途运输

     随着国内短途运输航线开通数量的不断增加，市场主体也不断探索航线的公共服务属性与盈利性之间的关系。山西省依托山西通航集团，全局谋划通航短途运输网络体系构建，以太原尧城机场为中心，连通大同、吕梁、长治、运城四城的通航短途运输航线网络。2019年4月30日正式开通四条短途运输航线，随后又开通太原尧城至石家庄栾城跨省短途运输航线，实现从“省内通”到“跨省通”的跨越。截至2020年6日底，山西省短途运输共执行2013架次，飞行时长118698分钟，运送旅客12289人次，常态化运营取得初步成效。

04  市场化打造航空消费热点

      低空旅游项目越来越被广大游客群接受，飞行小时数不断攀升。国内旅游资源丰富，通航运营公司正逐步探索与旅游景区、旅行社、度假酒店等主体联合开发模式，提高航空消费产品的市场份额。在山西省通航消费市场发展探索过程中，山西通航集团开发设计“黄河揽胜”、“太行风云”、“万里长城”等系列产品，今年又陆续开通了绵山、晋阳湖低空旅游航线。以晋阳湖低空旅游线路为例，自今年5月1日起该项目已经进入常态化运行，利用恩斯特龙直升机实现环湖观光，充分满足了游客对体验性、个性化和高层次的需求，在增加收益的同时实现传播文化，反哺航空核心产业。

05  通航+打造航空产业集聚区

     “通航+”融合化发展，打造通航产业集聚区。近年来，全国通航园区遍地开花，蓝图规划宏大，但是实际发展参差不齐，多数园区空空如也。究其原因是因为我国的通航小镇/园区缺少科学性谋划，照搬照抄综合性发展模式，一味贪大求全，导致园区难以良性运转。未来通用航空产业园区的打造必须结合本地资源与特色，探索“通航+”跨界融合新模式，延伸“通航产业链条”，促进产业多元化、融合化、集聚化发展。“通航+文化”将消费人群精准捕捉，爱飞行，爱航空，爱生活，荆门爱飞客小镇已经成为通航界的网红娱乐标杆。“通航+制造”打造通航产业链垂直整合，以通航整机带动航空零部件乃至其他相关产业制造，已经在镇江大路颇见成效。未来，更多的“通航+X”让通航与其他产业互相融合、渗透，将创造出更多、更新的通航经济集聚区。

                                                                                                                                                         来源通航在线